História da Honda CG 125

Melhor que
o Fusca

Valente, econômica e robusta, a CG 125 mantém-se a moto nacional de maior sucesso, há 26 anos na liderança

Texto: Fabrício Samahá
Fotos: divulgação

Ela está por toda parte: levando estudantes à escola, profissionais os mais diversos ao trabalho, transportando toda sorte de produtos e documentos nos baús dos mensageiros. Simples, econômica no consumo e na manutenção, muito robusta e — exatamente por tudo isso — líder absoluta do mercado desde seu lançamento, corresponde no mundo das motocicletas às virtudes que consagraram o Fusca entre os automóveis. É a CG 125, verdadeira clássica da Honda brasileira que parece eterna.

A história da CG confunde-se com a própria história da Honda no Brasil. A marca da asa dourada, presente em nossas terras desde 1968, inaugurava em 26 de outubro de 1971 a Honda Motor do Brasil Ltda., empresa responsável pela importação e distribuição das motos japonesas. Três anos depois era adquirido um terreno de 1,7 milhão de metros quadrados em Sumaré, SP — o mesmo que, em 1997, passaria a produzir o Civic — para a fabricação de motocicletas.

A primeira Honda nacional introduziu o motor a quatro tempos em nossas motos e logo conquistou um grande número de admiradores
Com o fechamento das importações, em 1976, começava a produção da moto nacional. Não no interior paulista, mas na Zona Franca de Manaus, AM, onde a legislação permitia importar componentes sem pagamento de impostos. Tendo o “rei” Pelé como garoto-propaganda, nascia em novembro daquele ano a CG 125, uma moto urbana de mecânica simples. Não era a primeira moto nacional, mas estava perto disso: a Yamaha fabricava há dois anos apenas a RD 50, a “cinquentinha”, quase um ciclomotor.

O motor de um cilindro a quatro tempos, comando de válvulas no bloco e refrigeração a ar desenvolvia 11 cv de potência a 9.000 rpm e levava a CG a pouco mais de 100 km/h. O câmbio de quatro marchas tinha os engates todos “para baixo”, os freios eram a tambor e as suspensões básicas.

  O “rei” Pelé foi escolhido como garoto-propaganda, em uma época em que as motos eram associadas apenas aos jovens
Seu estilo agradava, com formas arredondadas e alguns elementos cromados, ao gosto da época. Não havia nela o requinte e a ostentação das grandes importadas — como a lendária CB 750 — que faziam a reputação da Honda em nossas ruas, mas era uma moto plenamente adequada àqueles tempos de gasolina cara e, imagine-se, trânsito já caótico nos grandes centros.

 

De início não havia concorrentes: a Yamaha passaria à categoria de 125 cm3 apenas em 1978, com o modelo RX. Talvez pela vantagem de sair à frente, talvez pela robustez e economia do motor quatro-tempos ou por uma imagem mais sólida no mercado, o fato é que a CG 125 assumiu a liderança nas vendas para nunca mais a perder.
Em meio às crises econômica e do petróleo, o anúncio questionava: “Homem sério, pai de família, bem de vida. Que diabo ele está fazendo numa Honda 125?” A resposta: “Economia”
Em 1977 a marca fundada em 1947 por Soichiro Honda já respondia por 79% do mercado de duas rodas. Nesse ano a CG começava a dar frutos: primeiro a versão de luxo 125 ML, depois a esportiva Turuna. Em 1979 era adotada a suspensão dianteira tipo Ceriani, em que as molas são internas aos amortecedores, em vez de externas com cobertura de metal.

Nessa época uma concessionária, a Moto Jumbo, passava a transformá-la em um modelo fora-de-estrada, a FS 125, para competir com a Yamaha TT. Ganhava suspensão mais elevada, pneus de uso misto e reforços nos componentes mais sujeitos a impactos. Essas adaptações (embora a TT saísse assim de fábrica) abriram caminho e despertaram a demanda pelas uso-misto nacionais, a XL 250 R e a DT 180, lançadas pouco depois.

A fábrica nos anos 70: instalada na Zona Franca de Manaus, AM, em 1977 já dominava 79% do mercado
A primeira a álcool   Com o segundo choque do petróleo, em 1979, substituir a gasolina por um combustível nacional e renovável — o álcool — passou a ser prioridade brasileira. Isso incluía as motocicletas: em fevereiro de 1981 a Honda produzia a primeira moto do mundo com motor a álcool. Uma CG 125, claro.

O motor tinha taxa de compressão mais alta, passando de 9:1 para 10:1, e um sistema de alimentação (com bomba manual) de gasolina na partida a frio, com reservatório sob o banco. Potência e torque permaneciam os mesmos da versão a gasolina, assim como o preço da moto, mas o consumo era cerca de 18% maior, o que o menor custo do litro de combustível compensava facilmente. E o câmbio tinha cinco marchas, o que ocorreria com a versão a gasolina só em 1986.

Em 1982 o príncipe herdeiro do Japão, Hironomiya Naruhito, observava a CG 125 a álcool, a primeira moto no mundo movida ao combustível vegetal
Não se sabe bem por quê, essa tentativa (assim como a da Yamaha, meses mais tarde, com a RX 125) não teve êxito, talvez pelas respostas lentas e imprecisas do motor na fase de aquecimento. Como se sabe, agilidade ao acelerador é crucial em uma moto, provável razão para que os carburadores tenham sido mantidos nelas por tanto tempo, mesmo em modelos de alto preço, e para que as motos com turbocompressor tenham fracassado.

Na linha 1983 a CG recebia sua primeira reformulação de estilo. A não ser pelo farol, ainda circular (o retangular viria só no modelo 1986), as formas retilíneas vinham para ficar, abrangendo tanque, laterais, lanterna traseira, luzes de direção e até o módulo de instrumentos — que perdia o conta-giros, porém, uma falta até hoje lamentada.
As linhas retas tomavam conta da CG em 1983, dando-lhe ar bem mais moderno. O farol, porém, só passaria a ser retangular em 1986, modelo da foto
Garfo mais inclinado, balança traseira mais longa (somando 70 mm de aumento na distância entre eixos), guidão mais alto e pneus maiores conferiam ao piloto a impressão de estar em uma moto maior, assim como o tanque de 12 litros. Outras novidades eram sistema elétrico de 12 volts, farol mais potente, banco removível para acesso às ferramentas, novos comandos no guidão e um freio dianteiro maior (de 110 para 130 mm) e aletado, para melhor dissipação de calor. O carburador recebia injetor de combustível, o sistema Ecco.

Em 1985 a Yamaha renovava sua oferta na categoria, lançando a RD 125, mas a hegemonia da CG não se abalava. O câmbio de cinco marchas era adotado para 1986, facilitando o aproveitamento da potência do motor e também os engates: em vez das quatro marchas engatadas “para baixo”, apenas a primeira ficava nessa posição, sendo as demais selecionadas “para cima”, como na quase totalidade das motocicletas. Para quem não pilotava apenas a CG, era uma boa novidade, já que comandos fora do padrão podem ser um risco à segurança (saiba mais).

A economia de combustível nunca deixou de merecer destaque na publicidade: a do modelo 1988 falava em “poupança acelerada em duas rodas”
Em meados de 1989 o “Fusca de duas rodas” recebia modificações, adotando a designação CG Today (hoje, em inglês). O estilo era o mesmo, a não ser pelas laterais e rabeta, redesenhadas e mais esportivas. A balança traseira estava 35 mm mais longa, para maior estabilidade, o farol ganhava lâmpada halógena e a suspensão posterior oferecia regulagem em cinco posições.

A Today surgiu, na verdade, para contornar o congelamento de preços imposto pelo governo Sarney. As motos de até 150 cm3 tinham os valores controlados pelo CIP, Conselho Interministerial de Preços, levando a uma queda expressiva da margem de lucro — à época a Honda chegou a alegar prejuízo em cada 125 vendida. O lançamento da Today a preço bem maior, seguido do encerramento da CG convencional, era do que a marca precisava para driblar o CIP e recuperar a lucratividade.

Pronta para o trabalho, a CG Cargo vinha de fábrica com amplo bagageiro, suspensão traseira reforçada e maior entreeixos. Existe até hoje, mas é rejeitada por muitos potenciais compradores
Ao lado dessa versão estava a CG Cargo, moto de trabalho lançada no ano anterior. A proposta era vir de fábrica já adaptada ao uso profissional, com banco de um só lugar, grande bagageiro, quadro e roda traseira reforçados, suspensão posterior com regulagem e balança 80 mm mais longa, que aumentava a distância entre eixos de 1,27 para 1,35 metro. No entanto, boa parte do público-alvo preferiria sempre a CG básica, por uma razão curiosa: evitar, no momento da revenda, a depreciação inerente a um veículo de trabalho.

Uma traseira mais atraente, entreeixos mais longo e… estava pronta a CG Today, com que a Honda contornava o controle de preços das motos pequenas pelo governo
O velho motor, renovado   Embora na 125 ML, na Turuna e em suas sucessoras (CBX 150 Aero e CBX 200 Strada) a Honda tenha optado pelo motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC), que traz melhor rendimento em alta rotação, o da CG sempre permaneceu fiel à durabilidade do comando no bloco (OHV). Mas, após 15 anos de sucesso, a Honda decidiu que deveria aprimorá-lo.

O modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação r/l) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes.

  Em 1992 a Today ganhava um motor mais potente e silencioso, mantendo o comando de válvulas no bloco. O painel, porém, permanecia sem conta-giros, que até hoje não foi reposto
Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta.

De alma renovada, faltava uma plástica para deixar o corpo em nova forma, depois de uma década sem alterações profundas. Pois ela vinha em 1994 com a CG Titan, sucessora da Today, que trazia de volta as linhas arredondadas no tanque (agora maior, 13 litros), laterais e rabeta, mas não ainda no farol. Vista em detalhe, exibia painel de fundo branco, alças laterais para apoio do passageiro e embreagem mais leve. Um escapamento mais silencioso vinha no ano seguinte.

Em 1994, uma ampla reforma de estilo: com a CG Titan, voltavam as linhas arredondadas, o tanque estava maior e o painel tinha fundo branco
A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus fiéis compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros. A primeira delas era aceita somente em 2000, quando a Titan vinha em duas versões: KS (kick starter, partida a pedal) e ES (electric starter), esta dotada de partida elétrica, pedaleira do passageiro fixada ao chassi (evitando que suas pernas tenham de acompanhar as oscilações da roda) e o esperado freio a disco.


 


 


 

Junto dessas opções estava o novo estilo, bem mais elegante. O farol, redondo novamente, trazia moderno refletor de superfície complexa e lente de policarbonato; a lanterna traseira era a mesma da NX4 Falcon. O guidão estava 29,5 mm mais alto e havia no painel um indicador de nível de combustível, mas — incompreensível — ainda não o conta-giros. A bateria selada dispensava verificação de nível do eletrólito.
Na Titan 2000, nova alteração estética a deixava realmente elegante. Havia opção da versão ES, com partida elétrica e o tão esperado freio dianteiro a disco
Havia ainda um aprimoramento muito bem-vindo quando o pneu traseiro furava: o sistema tuff-up, desenvolvido pela Honda, um líquido especial selado à câmara de ar que, no caso de uma perfuração, deslocava-se rapidamente ao ponto danificado, retardando a perda de pressão. No ano seguinte a CG atingia o marco de dois milhões de unidades produzidas, inédito para uma moto nacional e raro mesmo entre os automóveis.

Já se passaram quase 27 anos, mas a CG 125 — ao contrário de seu equivalente em quatro rodas, o Fusca, que foi descontinuado pela primeira vez com essa idade, em 1986 — não parece nada próxima à aposentadoria. Pelo contrário: continua líder do mercado, recebendo melhorias de tempos em tempos e, claro, um novo grafismo a cada ano. O bastante para que uma multidão de “cegezeiros”, de todas as idades e classes sociais, garanta seu sucesso por mais um longo tempo.

Aprimorando-se em estilo e conforto de  tempos em tempos, a CG mantém-se há 26 anos líder do mercado — e com perspectivas de continuar esse sucesso por muitos outros
Ficha técnica
_ 125 (1983) CG Titan (1993)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 4 tempos
Refrigeração / partida a ar / a pedal
Comando / válv. por cilindro no bloco / 2
Diâmetro e curso 56,5 x 49,5 mm
Cilindrada 124 cm3
Taxa de compressão 9,2:1
Potência máxima 11 cv a 9.000 rpm 12,5 cv a 9.000 rpm
Torque máximo 0,94 m.kgf a 7.500 rpm 1 m.kgf a 7.500 rpm
Alimentação um carburador de 20 mm um carburador de 22 mm
CÂMBIO
Marchas / transmissão final 4 / corrente 5 / corrente
FREIOS
Dianteiro e traseiro a tambor / a tambor
CICLÍSTICA
Quadro tipo Diamond, berço simples aberto, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / duas molas
Pneu dianteiro 2,75 – 18
Pneu traseiro 2,75 – 18 90/90 – 18
DIMENSÕES
Comprimento 1,935 m 1,995 m
Entreeixos 1,27 m 1,305 m
Capacidade do tanque 12 l
Peso a seco 96 kg 103 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima (aprox.) 110 km/h 115 km/h
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Por jornaldamoto

2 comentários em “História da Honda CG 125

  1. tambem possuo uma cg 125 1981 azul toda original , moto raçuda de muitas viagens,a ultima em sp no patio do colegio em julho passado ,3 horas de muita estrada blz

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