História das Hondas ML / Turuna, Aero, Twister

Algo mais que uma CG

ML, Turuna, Aero, Strada, Twister: quatro gerações de
Hondas urbanas com ganhos em conforto e desempenho

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Falar de moto urbana, simples e econômica faz pensar em Honda CG 125, já há 26 anos. Contudo, sempre houve motociclistas dispostos a pagar um pouco mais por um ganho em conforto, segurança, desempenho ou um pouco de tudo isso junto. E desde o final da década de 70 a Honda oferece opções para esse público.

A primeira foi a 125 ML, em 1978. Era basicamente a mesma CG, lançada dois anos antes, mas com freio a disco dianteiro (de acionamento ainda mecânico) e acabamento mais luxuoso. O motor permanecia o veterano OHV, de comando de válvulas no bloco, 11 cv de potência a 9.000 rpm e 0,94 m.kgf de torque a 7.500 rpm, assim como o quadro (do tipo diamante, com motor estrutural) e as suspensões. Um ano depois a linha crescia com a chegada de uma esportiva, ao menos na intenção: a Turuna.

Lançada em 1979, um ano depois da 125 ML, a “esportiva” Turuna foi a primeira Honda com motor OHC, de comando no cabeçote. Suas linhas mais retas e o pára-lama dianteiro pintado, em vez de cromado, buscavam um ar mais jovial
Além do desenho mais jovial, com linhas mais retas e o pára-lama dianteiro na cor da moto, vinha com o motor OHC, de comando no cabeçote (o primeiro em uma Honda nacional) acionado por corrente. O recurso permitia atingir regimes mais elevados, com a potência máxima de 14 cv aparecendo a 10.000 rpm e torque de 1 m.kgf a 9.000 rpm. O desempenho era um pouco superior, com velocidade máxima de 115 km/h e aceleração de 0 a 100 em 16 s, mas faltava força em baixa rotação.

Uma reestilização completa de ambas vinha na linha 1983. Ganhavam formas retilíneas que abrangiam farol, lanterna traseira, luzes de direção, o tanque da ML (com 12 litros de capacidade, um a mais que o da Turuna, este mantido do modelo anterior) e o painel de instrumentos. Na ML este trazia agora um marcador de combustível, considerado um requinte, já que nem mesmo a CB 400 o tivera em seus primeiros anos.

Em 1983 a 125 ML adotava formas retilíneas, incluindo farol retangular, e comando hidráulico do freio dianteiro a disco, este um destaque seu desde o lançamento (aqui o modelo 1987)
Sistema elétrico de 12 volts, acionamento hidráulico do freio a disco dianteiro e amortecedores traseiros com regulagem em cinco posições eram adotados em ambas. O motor da “esportiva” recebia ainda ignição eletrônica (CDI), aposentando o velho platinado. Já a 125 ML passava a ter o mesmo câmbio de cinco marchas da Turuna, com relações mais longas e a disposição habitual dos engates, com a primeira engatada acionando-se o pedal para baixo e as demais para cima — na CG todas ficavam para baixo, exigindo adaptação do piloto.

Em 1985 a ML ganhava o motor OHC, providência que a afastou da CG 125 e ajudou a firmá-la no mercado. A Turuna, por sua vez, ganhava o mesmo tanque da ML, guidão mais alto e uma pequena carenagem de farol. Assim, as diferenças entre ML e Turuna tornaram-se apenas estéticas, como o pára-lama dianteiro cromado na primeira e plástico na segunda.
Em 1988 chegava a CBX 150 Aero, identificada no nome e no estilo da traseira com as Hondas CBR do mercado internacional. Faltava-lhe, porém, uma carenagem frontal
Começa o crescimento   O último ano para a Turuna foi 1986. A ML durou um pouco mais, até abril de 1988, quando era substituída pela CBX 150 Aero. Uma estética moderna era o ponto alto da nova moto, com destaque para as luzes de direção traseiras integradas à lanterna, rodas de alumínio compostas por três arcos e o tanque de maior capacidade (13,4 litros). A sigla CBX remetia à topo-de-linha das motos nacionais, a CBX 750 F, enquanto o nome Aero lembrava as esportivas CBR de 250 a 1000 cm3 da Honda japonesa.

Seu motor era derivado do OHC da antecessora, mas ampliado de 124 para 151,8 cm3. Era um raro caso de cilindrada efetiva maior que aquela adotada comercialmente (150), mas havia uma razão: como o Controle Interministerial de Preços (CIP) do governo controlava apenas o preço das motos de até 150 cm3, ao passar a 151,8 cm3 a Honda podia definir o preço que desejasse. Comenta-se que a cilindrada prevista no projeto original era um pouco menor, 148 cm3.

O motor OHC ampliado para 151,8 cm3 atingia 15,9 cv de potência, ainda insatisfatória para muitos motociclistas. A Aero da foto é um modelo 1990, na elegante cor vinho lançado naquele ano
A Aero oferecia partida elétrica, pela primeira vez em uma moto urbana (exclui-se aqui a Vespa PX 200 Elestart), e os mesmos comandos de guidão da CB 450 DX e CBX 750 F. A potência máxima de 15,9 cv a 9.500 rpm permitia melhor desempenho: 127 km/h de máxima, 0 a 100 em 15 s. Mas era criticada pelo pouco torque — apenas 1,27 m.kgf a altas 8.500 rpm — e pela ausência de carenagem, numa época em que a onda naked ainda não havia surgido e as esportivas ocultavam cada vez mais sua mecânica.

Diversos fabricantes supriram essa deficiência, oferecendo carenagens integrais para ela com bons resultados. A suspensão traseira permanecia com duas molas, mas o comportamento dinâmico era bem superior ao da ML. Em janeiro seguinte esse motor (recalibrado para 15 cv, em prol de maior torque em baixos regimes) era adotado na NX 150, de uso misto.

Queixas atendidas: com a CBX 200 Strada, em 1993, a Honda oferecia maior torque em baixa rotação e um estilo atraente, em que o farol circular combina melhor com a ausência de carenagem
Só cinco anos mais tarde, em setembro de 1993, as queixas pelo desempenho da 150 eram atendidas. Saía a Aero, entrava a CBX 200 Strada, desta vez aproveitando a tendência de motos sem carenagem, com um farol redondo e linhas simples e agradáveis — e não mais a traseira “aerodinâmica”. A configuração mecânica básica era a mesma, com quadro diamante, suspensão traseira de duas molas, freio a disco dianteiro e traseiro a tambor.

O conhecido motor passava a 196,9 cm3, através de aumento no diâmetro do cilindro de 62,5 para 63,5 mm e do curso do pistão de 49,5 para 62,2 mm. Passava assim a 19 cv a 8.500 rpm e 1,7 m.kgf de torque a 7.000 rpm: mais força em rotação mais baixa, como ocorrera com a Aero em relação às ML e Turuna. Como o nome sugeria, a Strada era bem mais agradável para viajar e também no trânsito urbano rápido, em função do ganho importante em torque. A velocidade máxima passava a 132 km/h e de 0 a 100 eram precisos 14 s. Pneus Pirelli MT65, sem câmara, traziam melhor estabilidade, o freio dianteiro era a disco perfurado e o painel tinha fundo branco.
Cores e grafismos alegres (aqui no modelo 1997) destacam as linhas agradáveis da Strada. Ao contrário de suas antecessoras…
Mais oito anos se passaram até que surgisse a última evolução na linha de pequenas “de luxo” da Honda. Em abril de 2001 a CBX 250 Twister assumia a posição de estradeira média — exatamente o que o mercado brasileiro desejou durante as décadas de 80 e 90, sem nunca ter sido atendido a contento. O motor não era outro incremento sobre o 200, mas um novo projeto, com duplo comando e quatro válvulas, passando a 23 cv e 2,48 m.kgf. Desta vez a antecessora — a Strada — permanece em produção enquanto houver demanda.

Em 25 anos, a Honda apresentou quatro gerações em um segmento que, se não atinge o patamar de vendas das 125 mais despojadas, é sem dúvida relevante para a progressiva ascensão do motocicleta rumo às maiores cilindradas. Um saudável processo evolutivo e que, pelo êxito alcançado, ainda terá muitos passos no futuro.

…esta pequena Honda de luxo permanece disponível enquanto tiver mercado. Mas a tendência é que a moderna CBX 250 Twister, ao lado, a substitua no futuro
Ficha técnica
_ Turuna 125 (1983) CBX 200 Strada (1994)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 4 tempos
Refrigeração / partida a ar / a pedal a ar / elétrica
Comando / válv. por cilindro no cabeçote / 2
Diâmetro e curso 56,5 x 49,5 mm 63,5 x 62,2 mm
Cilindrada 124 cm3 196,9 cm3
Taxa de compressão 9,2:1 9:1
Potência máxima 14 cv a 10.000 rpm 19 cv a 8.500 rpm
Torque máximo 1 m.kgf a 9.000 rpm 1,7 m.kgf a 7.000 rpm
Alimentação um carburador de 24 mm um carburador de 26 mm
CÂMBIO
Marchas 5 / transmissão por corrente
FREIOS
Dianteiro a disco
Traseiro a tambor
CICLÍSTICA
Quadro tipo Diamond, berço simples aberto, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / duas molas
Pneu dianteiro 2,75 – 18 2,75 – 18
Pneu traseiro 90/90 – 18 100/90 – 18
DIMENSÕES
Comprimento 1,935 m 1,936 m
Entreeixos 1,27 m 1,319 m
Capacidade do tanque 11 l 10,1 l
Peso a seco 99,2 kg 119 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 115 km/h 132 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 16 s 14 s
Dados de desempenho aproximados

 

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por jornaldamoto

6 comentários em “História das Hondas ML / Turuna, Aero, Twister

  1. Tenho 1 ml 87 225cc. Cabeçote,vb ,cilindro da cbx 200. Carburador d saara 350 só na borboleta,ignição 2002,cdi 13000rpm,relação 35/16,pistão 2.50 bross , bobina motoplat. Só caixa e bloco originais da mesma,embreagem e comando p/rachas urbanos traquinados. E posso dizer q ohc é tudo d bom! Forte mesmo.

  2. tenho uma turuna 86 ja foi muito trabalhada agora vou restaura-la preciso de uma carenagem do farol se ti ver por ai me ligue 19 96947334

  3. Gostaria de fazer uma pequena correção:as ML 125 sempre tiveram 5 marchas desde 78,foi a CG que teve o cambio melhorado de 4 para 5M em 84!

  4. Tenho uma ML 1985 preta ,sou 2 dono dela e desde que comprei esta na minha garagem como reliquia ,ainda esta toda original inclusive motor e pintura.

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