História das Hondas NX 150/200 e XR 200 R

Uso misto, mas com conforto

Bonita, macia e com partida elétrica, a Honda NX 150
conquistou admiradores e deu origem à XR 200 R

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Nos últimos anos da década de 80, a Honda tinha no mercado brasileiro três opções de motocicletas de uso misto: a pequena XL 125 S, de 14 cv; a média XLX 250 R, de 25 cv; e a topo-de-linha XLX 350 R, de 30 cv (leia história da linha). As duas primeiras, no entanto, já apresentavam grande defasagem de estilo diante das concorrentes, como a Yamaha DT 180 Z e as Agrales SXT e Elefant; a “Xiselinha” tinha ainda o crônico problema do motor muito fraco, mal chegando a 100 km/h.

Enquanto isso, a matriz da empresa expandia com rapidez a nova família NX, composta por modelos de 125, 250 (chamada AX-1 em alguns mercados) e 650 cm3 (a Dominator). Eram motos modernas e muito atraentes, com um desenho inspirado na XL 600 V Transalp — que reunira pela primeira vez, em 1987, a ampla carenagem de uma estradeira ao conjunto de uma uso-misto –, porém mais compacto, ágil e dinâmico.

A NX 125, mais tarde renomeada Transcity (como na foto), seguia novas tendências de estilo ao ser lançada no Japão. A Honda a fabricou no Brasil para exportação, com freio dianteiro a tambor
O desenvolvimento de um motor de 151,8 cm3 para a CBX 150 Aero, lançada em maio de 1988, foi a peça que faltava para a Honda encontrar sua solução: nacionalizar a NX 125, adotando nela o propulsor mais potente. De quebra, a montagem de um motor de 125 cm3 permitiria exportar a nova moto.

“Não seria mais coerente mantê-la aqui como 125?”, pode pensar o leitor. Parece, mas não seria: a essa época os fabricantes realizavam manobras para escapar do controle de preços das motos de até 150 cm3 pelo CIP (Conselho Interministerial de Preços), órgão do governo federal. A CG 125 era substituída pela Today, a Agrale trocava as SXT e Elefant 16.5 pela Elefantre 16.5. Para ficar de fora do CIP, bastava que a CBX Aero e a NX tivessem mais de 150 cm3. Assim, foi escolhida a cilindrada exata de 151,8 cm3.

A primeira NX 150: linhas modernas e atraentes, suspensão monomola macia, freio a disco e o limitado motor da CBX Aero, com 15 cv e pouco torque
Mais estilo que desempenho   Em janeiro de 1989 era apresentada no Brasil a NX 150, substituindo a XL 125 S, descontinuada no final do ano anterior. Suas linhas modernas e agradáveis chamavam a atenção, tornando-se logo um argumento de vendas. Pela primeira vez em uma uso-misto nacional a carenagem estava ligada ao tanque, desvinculando-a, ao painel e ao farol do movimento do guidão (a Yamaha introduzia o conceito ao mesmo tempo na TDR, mas suas características de rodagem eram de uma moto estradeira somente). Apesar do tanque pequeno, de 8,5 litros, a impressão era de uma moto encorpada, robusta.

O impacto poderia ter sido maior se nossa 150 mantivesse o pára-lama rente à roda dianteira — como na 125, tanto a japonesa quanto a fabricada aqui para exportação –, em vez de adotar um modelo alto e distante do pneu. Aparentemente, a Honda imaginou que os brasileiros não apreciariam a nova solução, temor que não demoraria a cair por terra, com seu emprego na Ténéré 600 da Yamaha e na própria NX 350 Sahara da Honda, a partir de 1990.
Bem recebida pelos brasileiros — e as brasileiras em particular –, a NX mudou pouco: este modelo 1992 ganhava freio dianteiro perfurado e grafismos mais ousados
Vários componentes da NX eram iguais ou similares aos da XLX 350 R, como o painel de instrumentos retangulares, as luzes de direção, o pára-lama e a lanterna traseiros, estes também diferentes da 125. O escapamento trazia um acabamento de alumínio, de bom gosto, e as laterais não pareciam as de uma uso-misto, pela ausência do local habitualmente usado para fixar número em competições de enduro.

Apesar do porte imponente, a moto não era alta. Pelo contrário: com 825 mm de altura do assento, era a uso-misto mais baixa do mercado, o que a tornava acessível e atraente às mulheres e aos homens de menor estatura. E havia outro elemento vital para conquistar esse público: a partida elétrica, conveniência há muito reivindicada na XLX de maior cilindrada, mas que chegou antes ao pequeno motor da 150.

“Motocyclum Naturalis”: a publicidade criava um termo em latim, como o das espécies animais e vegetais, para enfatizar o apelo ecológico da série limitada Nature
Não havia pedal de partida, mas sim o mecanismo interno de acionamento, bastando adaptar o pedal ao eixo se desejado — recurso, porém, que desapareceria já em 1990. Esse mecanismo deveria existir em toda moto de uso misto, pois no uso fora-de-estrada é comum que o motor afogue em sucessivos tombos, sacrificando a bateria (que de outra forma até poderia ser removida) e podendo deixar a moto sem partida. “Tranco” na trilha, como se sabe, não é muito fácil.

O propulsor era o mesmo da CBX Aero, com comando único no cabeçote e duas válvulas por cilindro, evolução daquela lançado na década de 70 na Turuna 125. Recalibrado para oferecer mais torque em baixa rotação, como já ocorria com a XL 125 S em relação a suas “doadoras” 125 ML e Turuna, os 15,9 cv de potência caíam para 15 cv, enquanto o torque máximo passava de 1,27 m.kgf a 8.500 rpm para 1,28 m.kgf a 7.500 rpm.

A suspensão monomola Pro-Link e o freio a disco, muito superiores aos da antiga XL 125 S

Com velocidade máxima de 110 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 15 segundos, a NX era mais rápida que a “Xiselinha”, mas ainda modesta para o que prometia seu estilo moderno. A relação final bem reduzida tornava-a razoavelmente ágil, mas deixava a quinta marcha curta demais para uso em estrada, fazendo o motor invadir a faixa vermelha do conta-giros com facilidade. Muitos proprietários experimentaram com sucesso alongar a relação, utilizando um pinhão com mais um ou dois dentes. Em contrapartida era bastante econômica, superando 25 km/l na cidade.

Em contrapartida, a 150 estava bem servida na parte ciclística, incluindo um freio dianteiro a disco, que a XLX 250 R nunca teve, e suspensão traseira monomola Pro-Link, dois grandes avanços sobre a XL 125 S. A maciez das suspensões agradava aos usuários urbanos, mas evidenciava sua inaptidão para o uso fora-de-estrada mais severo — e quem arriscaria toda aquela carenagem nas trilhas?
Em 1993, um aumento de cilindrada deixava a NX mais ágil, enquanto o pára-lama dianteiro vinha rente à roda — finalmente seguindo o projeto original, que havia sido alterado só para o Brasil
De 150 para 200   A combinação de estilo atraente, partida elétrica e motor quatro-tempos (preferido pela maioria, a ponto de a Yamaha tê-lo adotado na YBR 125 depois de duas décadas de dedicação aos dois-tempos) garantiu o sucesso da NX 150: em pouco tempo era a segunda moto nacional mais vendida, atrás apenas da eternamente líder CG.

Nos anos que se seguiram houve poucas alterações: em 1990, a eliminação do sistema de partida a pedal; em 1991, freio a disco perfurado, superior em dissipação de calor. Em julho do ano seguinte aparecia a série especial Nature (natureza, em inglês), com cores vivas — roxo, verde-limão — que a associavam ao meio-ambiente. Essa tendência de cores alegres era forte na época e logo seria aplicada a algumas opções da NX de linha.

O motor era o mesmo da CBX 200 Strada mas, como ocorrera entre a NX 150 e a CBX Aero, perdia potência em alta para favorecer o torque em baixa rotação
Em setembro de 1993, em simultâneo ao lançamento da CBX 200 Strada, a Honda promovia o mesmo aumento de cilindrada na NX, que passava a 196,9 cm3. Mais uma vez, o escapamento específico a deixava menos potente que a CBX, com 18 cv a 8.000 rpm, mas elevava o torque máximo a 1,8 m.kgf a 6.500 rpm, aumento de 14% sobre a versão 150. A simpática uso-misto passava ainda a ter um pára-lama dianteiro rente à roda, como no projeto original, mais coerente com suas linhas, e os pneus Pirelli MT 40 davam lugar aos MT 70.

O ganho de vitalidade da NX, agora 200, levava a Honda a — enfim — descontinuar a arcaica XLX 250 R, não sem antes providenciar uma sucessora para sua vocação fora-de-estrada: a XR 200 R, uma versão “de briga” da NX. Com motor e até relação final idênticos, as maiores novidades eram as suspensões de curso muito maior (245 mm à frente e 217 mm na traseira, contra 190 e 181 mm, na ordem, da NX 200), sendo a traseira com amortecedor regulável e a dianteira de maior diâmetro, e o estilo característico das motos de enduro.

Versão de briga: da carenagem pequena às suspensões de curso bastante longo, a XR 200 R parecia perfeita para o fora-de-estrada, mas o desempenho do motor de 18 cv ainda era muito limitado
Nada de amplas carenagens: a XR parecia pronta para as trilhas, com seu farol compacto, plásticos leves e flexíveis, aros de alumínio e até luzes de direção que podiam ser removidas ou reposicionadas com facilidade. Atrás do banco vinha uma bolsa para objetos, em vez do bagageiro, e sob o motor estava um protetor de cárter tubular, que evita o acúmulo de barro. O peso a seco, porém, caía apenas 2 kg em relação à NX 200.

Praticamente igual ao das XR da Honda japonesa, seu desenho era tão atraente que a Honda não teve dúvidas em reproduzi-lo, em boa parte, na pequena XLR 125 lançada em 1996. Até o painel era típico de uma endurista, sem o importante conta-giros. Estranho, mas necessário para evitar flexões excessivas durante o trabalho da suspensão dianteira, era o cabo flexível do freio bem aparente por cima do painel. E nem tanto na NX, mas muito na XR, fazia falta o pedal de partida.
Uma leve bolsa no lugar do bagageiro, luzes de direção removíveis, laterais com
espaço para o número nos enduros, protetor de cárter tubular: detalhes da XR

Cada uma atendendo a seu público — às vezes nem tão distintas assim, levando muitos à indecisão –, NX e XR 200 R permaneceram por sete anos sem alterações, a não ser cores, grafismos e uma pequena redução de desempenho no modelo 1998. Para atender às normas que regulamentam o nível de ruído das motocicletas, a potência tinha de cair de 18 para 17,2 cv, e o torque, de 1,8 para 1,72 m.kgf.

Em 2001 a Honda trazia, literalmente, novos ventos ao segmento. Ao lado da estradeira CBX 250 Twister chegava a uso-misto XR 250 Tornado, ambas com um moderno motor de duplo comando de válvulas, desenvolvendo 24 e 23 cv, na ordem (leia apresentação). Muito atraente em seu desenho anguloso, moderna na suspensão traseira com ajuste de altura, a Tornado não substituiu imediatamente a XR 200 R — que permaneceria por dois anos –, mas sim a NX, já envelhecida após 12 anos de mercado.

A inspiradora: a linha XR da Honda japonesa (na foto a 250 R de 1996) foi base para o estilo da 200 nacional, mas são motos de alto desempenho e específicas para o enduro
Em janeiro último, o lançamento das belas NXR 125 Bros e NXR 150 Bros (leia avaliação) aposentava a XR. E trazia de volta as letras NX (então em uso apenas na maior NX4 Falcon), que representaram uma opção confortável e robusta para variadas aplicações de milhares de motociclistas.
Ficha técnica
_ NX 150 (1989) XR 200 R (1994)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 4 tempos
Refrigeração / partida a ar / elétrica
Comando / válv. por cilindro no cabeçote / 2
Diâmetro e curso 62,5 x 49,5 mm 63,5 x 62,2 mm
Cilindrada 151,8 cm3 196,9 cm3
Taxa de compressão 9,2:1 9:1
Potência máxima 15 cv a 9.000 rpm 18 cv a 8.000 rpm
Torque máximo 1,28 m.kgf a 7.500 rpm 1,8 m.kgf a 6.500 rpm
Alimentação um carburador de 24 mm um carburador de 26 mm
CÂMBIO
Marchas 5 / transmissão por corrente
FREIOS
Dianteiro a disco
Traseiro a tambor
CICLÍSTICA
Quadro tipo Diamond, berço simples aberto, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / monomola
Pneu dianteiro 2,75 – 21
Pneu traseiro 4,10 – 18
DIMENSÕES
Comprimento 2,02 m 2,10 m
Entreeixos 1,33 m 1,39 m
Capacidade do tanque 8,5 l
Peso a seco 120 kg 122,4 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 110 km/h 120 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 15 s 15 s
Dados de desempenho aproximados


 


 

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Por jornaldamoto

Um comentário em “História das Hondas NX 150/200 e XR 200 R

  1. eu não troco uma xlx125 por uma bros 125 nunca e muito menos uma xr200r por uma bros 150 jamais,

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