História das Hondas XL/XLX:125 a 350

Uma família bem-sucedida

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Da “Xiselinha” à 350, a linha XL/XLX representou
a Honda com êxito no segmento de uso misto

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

Embora produzisse motocicletas no Brasil desde 1976, a Honda esteve de fora do segmento de uso misto até 1982. Sua única representante era a FS 125, uma adaptação sobre a CG realizada pela concessionária Moto Jumbo, com suspensão reforçada, mais 6 cm de altura livre do solo, relação final mais curta e pneus fora-de-estrada. Em 1981, com o proximidade do lançamento da primeira moto de uso misto “pura” nacional, a Yamaha DT 180 (leia história), a líder de mercado teve de se mexer. E anunciou para o ano seguinte a chegada da XL 250R.

O início de tudo: a XL 250 Motorsport, de 1972, já trazia motor de quatro válvulas, mas ainda adotava duas molas na suspensão traseira. Algumas foram trazidas ao Brasil antes do fechamento das importações
Tudo começara em 1972, no Japão, com a XL 250 Motosport, que chegou a ser importada para o Brasil. Uma pioneira em seu segmento, já trazia cabeçote com quatro válvulas no único cilindro. O câmbio tinha cinco marchas, e a suspensão traseira, duas molas. A versão XL 350 chegava logo, dois anos depois, com mecânica similar e 348 cm3. Em 1976 a 250 era remodelada, passando a se chamar XL 250S, e o motor de 248 cm3 era trocado por um de 249 cm3, agora com duas saídas de escapamento, uma para cada válvula.

O modelo que conhecemos aqui — XL 250R — chegava ao mercado internacional em abril de 1982, com suspensão traseira monomola Pro-Link, sistema elétrico de 12 volts, câmbio de seis marchas e rodas menores (de 21 pol à frente e 17 pol atrás, contra 23 e 18 pol das anteriores). Dois anos após surgia a XL 350R, com motor de 339 cm3, dois carburadores, freio dianteiro a disco e linhas redesenhadas. No exterior a linha compreendeu também versões de 70, 125, 175, 185, 200, 400, 500 e 600 cm3.

 

Em abril de 1982 surgia a XL 250R japonesa: suspensão monomola, seis marchas e o mesmo desenho do primeiro modelo nacional

Introduzida em julho de 1982, a XL nacional era, portanto, uma moto moderna mesmo em termos mundiais. A exemplo da DT, exibia estilo robusto e porte imponente, com pára-lamas altos e pneus de uso misto. Uma pequena carenagem protegendo o farol e as tampas laterais, com espaço para fixação de número em competições, eram novidades em relação à Yamaha.

A nova 250 atendia aos adeptos do motor quatro-tempos, com seu torque bem distribuído e ausência de fumaça oleosa pelo escapamento. E o fazia com um motor bastante moderno, em que o cabeçote utilizava quatro válvulas, pela primeira vez em uma moto nacional. Com 249 cm3 de cilindrada e refrigeração a ar, desenvolvia 22 cv de potência e um torque suficiente para um bom desempenho na cidade, na estrada e fora dela.

  Se não servia para ir à lua, como sugeria o anúncio, a XL brasileira era mesmo assim inovadora: motor e ciclística modernos, quatro válvulas, bom desempenho em qualquer condição de uso
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A XL era também a primeira Honda nacional com suspensão traseira monomola, denominada Pro-Link, avanço substancial sobre a de duas molas utilizada nas motos urbanas e na FS 125. Apesar da relação de transmissão curta, podia-se viajar com relativo conforto e atingir velocidade máxima de 126 km/h, boa para uma época em que quase não havia motos de mais de 180 cm3 circulando.

A XLX e a “Xiselinha”   Embora mais cara que a concorrente da Yamaha, a XL 250R vendeu bem: chegou a ser o quarto veículo mais vendido do mercado, incluindo automóveis. Em abril de 1984, passava a se chamar XLX 250R e ganhava um motor reformulado: novos diâmetro e curso do pistão, taxa de compressão mais alta, cabeçote com disposição radial das válvulas ou RFVC (Radial Four Valve Chamber, câmara de combustão com quatro válvulas radiais).
Clique para ampliar a imagem Seguindo o padrão da matriz, a Honda brasileira modificava o motor já em 1984. Surgia a XLX 250R, com válvulas radiais (RFVC) e dois carburadores, o segundo atuando apenas em alta rotação
Surgia também um segundo carburador, que atuava apenas em altas rotações e logo se mostraria fonte de problemas, por seus “engasgos” esporádicos ao abrir. A XLX desenvolvia 25 cv, 3 cv a mais que a XL, e passava a 2,2 m.kgf de torque; a velocidade máxima chegava a 133 km/h. As mudanças mecânicas correspondiam ao que ocorrera no Japão poucos meses antes, mas lá a XL já assumia novas formas, com tanque em formato “vulcão” e farol retangular.

A Honda havia detectado o interesse pelo modelo — mais pelo porte robusto que pela capacidade fora-de-estrada — também em motociclistas que não podiam comprar uma 250, limitando-se às 125 urbanas ou mesmo à DT 180. Para eles, desenvolveu uma “Xiselinha”, como seria carinhosamente chamada pelos donos: a XL 125S, lançada junto da XLX 250R.

  A “Xiselinha': com o motor da urbana 125 ML, cinco marchas e suspensão traseira de duas molas, a XL 125S representava perda em eficiência e desempenho, mas era boa opção para as cidades esburacadas
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Visualmente era uma legítima representante da família XL, apesar de não trazer carenagem de farol nem conta-giros. Mas, na mecânica, derivava das urbanas 125 ML e Turuna: motor de 124 cm3 com comando de válvulas no cabeçote (não o de comando no bloco da CG), duas válvulas e 14 cv a 9.500 rpm, potência um pouco reduzida para trazer o torque para regimes inferiores. Com relação final curta, atingia velocidade máxima um tanto modesta, menos de 100 km/h, mas com consumo médio de mais de 30 km/l.

Mais baixa que a 250, a “Xiselinha” substituía também a suspensão traseira monomola por uma convencional de duas molas. Seus amortecedores vinham invertidos para melhor eficiência, mas os compradores não pretendiam mesmo praticar o fora-de-estrada: quando muito, passeios tranqüilos nos fins-de-semana por estradas de terra, para o que uma CG não serviria.

A semelhança de estilo durou pouco: em 1984 a linha estrangeira ganhava ar mais moderno, com tanque “vulcão” e farol retangular, tanto na versão 350R (ao lado) quanto na 250R
A carenagem de farol, igual à da 250, chegava na linha 1986, quando ambas as XL ganhavam o apoio de pés do passageiro fixado ao quadro. Isso evitava a transmissão das oscilações da balança da suspensão traseira às pernas do garupa.

Na linha 1987 a XLX 250R voltava a utilizar um só carburador, como na antiga XL, seguindo o padrão estabelecido pela Honda japonesa. O objetivo era acabar com os “engasgos” freqüentes na carburação dupla, que podiam fazer o motor morrer bem no momento de uma retomada de velocidade ou numa trilha — e haja perna para ligá-lo novamente pelo pesado pedal de partida!

O novo carburador era maior (venturi de 30 mm) que o da XL (28 mm). O cabeçote RFVC era mantido e também a potência de 25 cv. Embora o torque aumentasse de 2,2 para 2,4 m.kgf, a velocidade máxima caía cerca de 3 km/h, pois o rendimento em alta rotação estava menor que na XLX de dois carburadores. Novos pneus e menor nível de ruído melhoravam a estabilidade direcional e o conforto.
  O modelo 1986, ao lado, foi o último com dois carburadores. Na linha seguinte a Honda retornava à carburação simples, sem perda de potência e com melhora notável na progressividade de respostas
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Mais forte e mais bonita   Já há algum tempo a imprensa vinha noticiando o lançamento de uma moto maior na linha, semelhante à XL 350R do mercado externo. A Agrale havia assumido a liderança de potência entre as uso-misto, com a Dakar 200 de 30 cv, e especulava-se sobre uma possível Yamaha XT 350 de quatro tempos, que nunca veio. Em abril de 1987, a Honda superava as expectativas: a XLX 350R seguia o estilo das versões de 600 cm3 estrangeiras, com linhas muito atuais e extremamente felizes.

Formas retas dominavam o farol, a lanterna, as luzes de direção e os instrumentos. O banco envolvia também pelas laterais o tanque de combustível, de formato “vulcão”, e havia protetores para as mãos. Em todos os ângulos era uma moto mais agradável que a velha 250, além de trazer o esperado freio dianteiro a disco — que, além da maior eficiência, dispensava ajustes de lonas e cabo e não perdia atuação quando molhado no fora-de-estrada.

Melhor que o esperado: além de evoluções mecânicas como o freio a disco dianteiro, a XLX 350R trazia o mesmo estilo da XL 600 japonesa, até hoje muito agradável
O motor de 339 cm3, derivado da versão conhecida, ganhava 5 cv (agora 30 cv) e 0,6 m.kgf de torque (chegando a 3,0 m.kgf). O desempenho estava melhor (máxima de 138 km/h e 0-100 em 10 s), sobretudo em baixas rotações, mas havia uma contrapartida: o pedal de partida, ainda mais pesado, representava grande desconforto e até risco de lesões, caso o piloto não conhecesse a técnica correta para usá-lo e recebesse o forte contragolpe. O problema seria atenuado anos depois com um sistema de descompressor, mas a solução ideal era uma só: partida elétrica.

As XL de 125, 250 e 350 cm3 conviveram juntas por anos. De olho no usuário rural, que precisava de uma moto econômica e robusta para trabalhar longe do asfalto, a Honda apresentava em 1988 a XL 125 Duty (serviço em inglês). Possuía amplos bagageiros na frente e atrás, um banco largo apenas para o piloto, protetores metálicos para os manetes do guidão, alongamento no pára-lama dianteiro e dois apoios laterais. Continua

Às vésperas de substituir o XL 125S pela NX 150, a Honda criava sua versão Duty: pronta para o uso rural, tinha dois bagageiros, protetores de manetes, pára-barro e dois apoios laterais
As especiais
Num mercado pobre em opções como o nosso nos anos 80, não faltaram variações sobre a família XL para atender a diferentes necessidades. Já em 1983 a empresa Magna desenvolvia um kit de 310 cm3 para a XL 250R.

A Comstar, concessionária Honda, aplicava já em agosto de 1984 o kit de 180 cm3 — importado da França e antes oferecido às estradeiras ML e Turuna — à pequena XL 125S. Levava a potência a 17,5 cv e o torque a 1,4 m.kgf a 8.000 rpm.

Mais tarde, em abril de 1988, o fabricante de carenagens Toya antecipava o estilo da Sahara, aplicando à XLX 350R um estilo muito semelhante

ao da Transalp 600V japonesa. O kit RT (Rally Touring) incluía pára-lama rente à roda, um pequeno pára-brisa e protetor de cárter redesenhado.

Finalmente, em agosto de 1991 a concessionária Mesbla Motos efetuava o caminho inverso lançando a Reborn (renascida em inglês). Era uma Sahara transformada de novo em XLX, com o emprego de sua carenagem, pára-lama, tanque e outras 39 peças. Restavam as vantagens de potência, freios e partida elétrica da NX, combinadas ao estilo agradável da XLX (apenas as laterais não mudavam) e à conveniência de se levar para casa as peças originais da Sahara, o que permitia voltar ao estilo “desértico” se desejado.

 

No ano seguinte a 125S saía de produção, cedendo lugar à nova e moderna NX 150. Contudo, alguns insistiam em adaptar um banco de dois lugares à Duty, mostrando que ainda havia espaço para a “Xiselinha” no mercado.

Do deserto para as ruas   Na segunda metade dos anos 80, proliferavam-se no exterior as grandes motos de uso misto com o chamado estilo “desértico” — tanque e carenagem de amplas dimensões –, inspirado nos grandes ralis como o Paris-Dakar. A Yamaha foi a primeira a trazer a moda ao Brasil, adotando em 1990 uma grande carenagem e dois faróis em sua XT 600 Ténéré.

Clique para ampliar a imagem A tão solicitada partida elétrica chegava à 350… mas acompanhada de um estilo nada harmônico, inspirado na grande Africa Twin 750. Era a Sahara, uma NX que não justificava sua sigla
A Honda tinha seu melhor exemplo na XRV 750 Africa Twin, uma bicilíndrica de grande porte. No Brasil, contudo, não havia intenção de lançar uma XLX maior que a 350R, pela tradicional relutância das duas maiores marcas em competir em segmentos superiores ao das 125 — é fácil notar como os produtos Honda e Yamaha foram, durante a década, mais complementares que concorrentes.

Assim, a mecânica da 350 foi escolhida como base para a nova Honda nacional, de perfil mais estradeiro e clara inspiração “desértica”. Apresentada em 1990, a NX 350 Sahara — batizada com o nome de um deserto africano, assim como a Ténéré — parecia uma prima menor da Africa Twin (veja abaixo). Mas seu estilo massivo (comprovado na balança: 144,5 kg) e de gosto discutível não era acompanhado pelo desempenho do motor, nem mesmo pela capacidade do tanque (14 litros, a mesma da XLX).

Não há dúvida de que a Honda teria feito melhor em se inspirar nas NX 250 e 650 Dominator (as verdadeiras NX), esta uma grande monocilíndrica de estilo ágil e compacto, seguindo as tendências para os anos 90. A importação da Dominator, pouco depois, tornaria esse equívoco evidente. A própria linha nacional já contava com a NX 150, uma representante do novo conceito.

Cores e grafismos mais atraentes buscaram melhorar a estética da Sahara nos anos posteriores, como esta de 1993. Mas o consumidor gostaria mesmo é que a XLX 350R permanecesse
Por outro lado, a Sahara trazia a esperada novidade da partida elétrica, há muito aguardada na XLX 350R. Havia outros ganhos em conforto (suspensão traseira mais macia, apoios de pés cobertos por borracha, escapamento menos ruidoso, banco 25 mm mais baixo) e em segurança (freios maiores, farol mais potente e uma placa ligando os tubos do garfo, para maior rigidez da suspensão dianteira).

O motor ganhava novo carburador e leves aumentos de potência, para 31,5 cv, e de torque, para 3,13 m.kgf. Só que a “350 do deserto” não obteve boa aceitação inicial e a Honda optou por uma atitude nada popular: em abril de 1991, depois de fabricar 40.436 unidades, retirava de linha a XLX para que seu público migrasse forçosamente para a nova moto. Continua

Opção pelo deserto
Ao definir o estilo da Sahara, em 1990, a Honda tinha três fontes de inspiração a escolher: a esguia NX 650 Dominator (acima) e as massivas XRV 750 Africa Twin (ao lado) e XL 600V Transalp. Como se percebe, a opção foi pelas formas massivas da “desértica” Africa Twin, da qual até as cores foram copiadas. Apenas o farol retangular lembrava o da Transalp, enquanto a Africa usava dois redondos.
Seria muito mais coerente adotar partida elétrica também na XLX 350R (de preferência mantendo o pedal, para maior segurança dos que a levassem às trilhas, onde os tombos e sucessivos arranques podem descarregar a bateria). E, se fosse mesmo o caso de reduzir as opções de um mercado já pobre em ofertas, eliminar a arcaica 250, com seu temerário freio a tambor dianteiro e seu estilo defasado. Imprensa e consumidores criticaram muito, mas a marca não os ouviu.
O modelo 1988, ao lado, havia sido o último da XL 125S, mas ela retornava ao mercado em 1992, aproveitando a crise e a procura por motos mais baratas e econômicas
Renascidas   Como a Honda não atendia aos apelos pelo retorno da XLX 350R, a concessionária Mesbla Motos passava a oferecer a Reborn (saiba mais). A visão que faltou no caso da 350 a Honda teve, porém, na linha 125. Diante da retração do mercado em 1992, percebeu a oportunidade de relançar a pequena XL 125S, com as mesmas características de quando fora descontinuada.

A NX 150 era a segunda moto mais vendida da marca, atrás apenas da CG 125, e uma renascida “Xiselinha” viria agregar opções no segmento de entrada. Pois ela voltou, sem nenhuma novidade além dos grafismos, e logo reassumiu seu espaço. Em agosto de 1993 a Duty era descontinuada, com um total de produção de 19.966 unidades.

Espécie de XR 200R despojada na mecânica e no acabamento, a modesta XLR 125 é hoje a única representante do que já foi a grande família XL da Honda
A XLX 250R permaneceu no mercado até dezembro de 1994, quando a apresentação da linha de 200 cm3 (CBX Strada, NX e XR) a levava à merecida aposentadoria, depois de 126.770 unidades produzidas. A XL 125S era substituída só em dezembro de 1996 pela XLR 125, uma versão empobrecida da XR 200R, com o motor da CG Titan (de comando no bloco, mais antigo que o da 125S de 1984…), freio dianteiro a tambor e partida a pedal (a elétrica viria só em 2000), mas com as vantagens da suspensão traseira monomola e estilo mais moderno.

A linha XL resumia-se agora a uma 125 simples e econômica, sem o porte e o desempenho que já caracterizaram os modelos de maior cilindrada. O tempo passou também para elas, mas essa família de uso misto da Honda deixou seu espaço registrado entre as motos nacionais do passado.

Ficha técnica
_ XLX 250R (1987) XLX 350R (1987)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 4 tempos
Refrigeração / partida a ar / a pedal
Comando / válv. por cilindro no cabeçote / 4 radiais
Diâmetro e curso 72 x 61,3 mm 84 x 61,3 mm
Cilindrada 249 cm3 339 cm3
Taxa de compressão 9,2:1 8,9:1
Potência máxima 25 cv a 8.000 rpm 30 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 2,4 m.kgf a 7.000 rpm 3 m.kgf a 5.500 rpm
Alimentação um carburador de 30 mm um carburador de 34 mm
CÂMBIO
Marchas 6 / transmissão por corrente
FREIOS
Dianteiro a tambor a disco
Traseiro a tambor
CICLÍSTICA
Quadro tipo Diamond, berço simples aberto, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / monomola
Pneu dianteiro 3,00 – 21
Pneu traseiro 4,60 – 17
DIMENSÕES
Comprimento 2,155 m 2,085 m
Entreeixos 1,385 m
Capacidade do tanque 12 l 14 l
Peso a seco 129 kg 135 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 130 km/h 138 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,5 s 10 s
Dados de desempenho aproximados
Seria muito mais coerente adotar partida elétrica também na XLX 350R (de preferência mantendo o pedal, para maior segurança dos que a levassem às trilhas, onde os tombos e sucessivos arranques podem descarregar a bateria). E, se fosse mesmo o caso de reduzir as opções de um mercado já pobre em ofertas, eliminar a arcaica 250, com seu temerário freio a tambor dianteiro e seu estilo defasado. Imprensa e consumidores criticaram muito, mas a marca não os ouviu.
O modelo 1988, ao lado, havia sido o último da XL 125S, mas ela retornava ao mercado em 1992, aproveitando a crise e a procura por motos mais baratas e econômicas
Renascidas   Como a Honda não atendia aos apelos pelo retorno da XLX 350R, a concessionária Mesbla Motos passava a oferecer a Reborn (saiba mais). A visão que faltou no caso da 350 a Honda teve, porém, na linha 125. Diante da retração do mercado em 1992, percebeu a oportunidade de relançar a pequena XL 125S, com as mesmas características de quando fora descontinuada.

A NX 150 era a segunda moto mais vendida da marca, atrás apenas da CG 125, e uma renascida “Xiselinha” viria agregar opções no segmento de entrada. Pois ela voltou, sem nenhuma novidade além dos grafismos, e logo reassumiu seu espaço. Em agosto de 1993 a Duty era descontinuada, com um total de produção de 19.966 unidades.

Espécie de XR 200R despojada na mecânica e no acabamento, a modesta XLR 125 é hoje a única representante do que já foi a grande família XL da Honda
A XLX 250R permaneceu no mercado até dezembro de 1994, quando a apresentação da linha de 200 cm3 (CBX Strada, NX e XR) a levava à merecida aposentadoria, depois de 126.770 unidades produzidas. A XL 125S era substituída só em dezembro de 1996 pela XLR 125, uma versão empobrecida da XR 200R, com o motor da CG Titan (de comando no bloco, mais antigo que o da 125S de 1984…), freio dianteiro a tambor e partida a pedal (a elétrica viria só em 2000), mas com as vantagens da suspensão traseira monomola e estilo mais moderno.

A linha XL resumia-se agora a uma 125 simples e econômica, sem o porte e o desempenho que já caracterizaram os modelos de maior cilindrada. O tempo passou também para elas, mas essa família de uso misto da Honda deixou seu espaço registrado entre as motos nacionais do passado.

Ficha técnica
_ XLX 250R (1987) XLX 350R (1987)
MOTOR
Cilindros 1 cilindro / 4 tempos
Refrigeração / partida a ar / a pedal
Comando / válv. por cilindro no cabeçote / 4 radiais
Diâmetro e curso 72 x 61,3 mm 84 x 61,3 mm
Cilindrada 249 cm3 339 cm3
Taxa de compressão 9,2:1 8,9:1
Potência máxima 25 cv a 8.000 rpm 30 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 2,4 m.kgf a 7.000 rpm 3 m.kgf a 5.500 rpm
Alimentação um carburador de 30 mm um carburador de 34 mm
CÂMBIO
Marchas 6 / transmissão por corrente
FREIOS
Dianteiro a tambor a disco
Traseiro a tambor
CICLÍSTICA
Quadro tipo Diamond, berço simples aberto, de aço
Suspensão dianteira/traseira telescópica / monomola
Pneu dianteiro 3,00 – 21
Pneu traseiro 4,60 – 17
DIMENSÕES
Comprimento 2,155 m 2,085 m
Entreeixos 1,385 m
Capacidade do tanque 12 l 14 l
Peso a seco 129 kg 135 kg
DESEMPENHO
Velocidade máxima 130 km/h 138 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,5 s 10 s
Dados de desempenho aproximados

 

 


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por jornaldamoto

5 comentários em “História das Hondas XL/XLX:125 a 350

  1. Eu tenho uma sahara minha primeira moto ano 96 e tenho 20 ano adorei conhecer um pouco mais sobre minha moto!!!! Parabeins sucesos..

  2. oxente né que viagei no tempo .minha primeira moto foi uma xl125s. 96 em 1998 com apenas 8400km.no momento estou adquirindo uma xl250r do meu sobrinho que ja fazem dez anos que esta com ele.

  3. olá ,eu conheci todas essas motos de épocas ótimas,tive xl 250 r 1983 á 1988,mas tenho até hoje uma xl 125 s 1988 preta e amarela tá 45.000 km toda original ,

  4. Ola pessoal.! estou adquirindo uma XLX 350R 1990 tradicional amarelo e preto estou preparando pra trilha apesar dos contras ,peso,partida….
    Mas adorei conhecer a história da evolução da XL .
    Em quanto estou preparando ela estava pensando em alguma frase para escrever na carenagem lateral que realmente representasse a moto e agora descobri ..
    ” SÓ NÃO SERVE PRA IR A LUA ”
    UM ABRAÇO PESSOAL…E ATÉ BREVE.

  5. e ai deu saudades? xl 250r 83 a melhor ate hoje, eu ando todos os dias e gostaria de ter ela pra sempre

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